Kaposvár - Fonyód, 2017. augusztus 23. -- Átépítés miatt 2016 szeptemberében lezárták a Kaposvár - Fonyód vasútvonalat. Ősszel inkább csak a színfalak mögött zajlottak az események, a tényleges építési munka tavasszal kezdődött. A június közepéig tartó vágányzárban főleg a nyílt vonalon dolgoztak, kirostálták és kipótolták a zúzottkő ágyazatot, kijavították a pályában lévő betonaljakat, kicserélték a legrosszabb állapotú síneket és megkezdték azok összehegesztését. A vasútvonalat a nyári időszakra, a balatoni idegenforgalom érdekében ideiglenesen megnyitották, de az utasok nem sok változásnak örülhettek. Lengyeltóti kivételével az állomásokon és megállóhelyeken maradt minden a régiben. Az utaskomfort a legtöbb helyen alig több, mint egy pad a gesztenyefák árnyékában.

 az utasok nem sok változásnak örülhettek

alig több, mint egy pad a gesztenyefák árnyékában

A vasutat annak idején egyszerűbb és olcsóbb volt a vízfolyások völgyeiben vezetni, ezek azonban keskenyek és vizenyősek, a falvak inkább a felettük lévő dombokra, fennsíkokra épültek. Kevés kivételtől eltekintve a vasút nagyon távol esik a lakott területektől. Az egyik ilyen kivétel Somogyjád, ahol a régi állomásépület még ma is áll a falu főutcáján. A vasutat Kaposvár felől viszonylag könnyen meg lehetett idáig építeni, de a pálya innen csak nehezen, kis sugarú ívekkel és erős lejtőkkel talált vissza a Pogány-völgybe. Ezt a nyomvonalat az 1965-ös átépítés során megszüntették, a vasút Somogyjádon is a település szélére került. Somogyváron, Osztopánban és Lengyeltótiban még rosszabb a helyzet, ott még járda sem visz le az állomáshoz, gyalogos megközelítésük nem csak fáradtságos, hanem balesetveszélyes is. Buzsák pedig annyira messze esik a vasúttól, hogy már a nevét sem adja hozzá, egykori megállóhelye a halastavak túlsó partján Tatárvár néven tengődik. Ma már csak az 1572 lakosú Öreglakon és a 246 lakosú Pamukon kedvező a vasúti megálló elhelyezkedése, de mivel Öreglakot kiváló autóbuszjárat köti össze Marcalival és Kaposvárral, a vasút leghűségesebb utasait Pamuk, a koldusszegény zsákfalu adja.

Az idők során az utasok egyik része elpártolt a vasúttól, másik része hozzáedződött. "Megszoksz, vagy megszöksz", szokták mondani. Az állomások, megállóhelyek jelenlegi kialakítása hozza a magyar mellékvonalak szintjét. Peron nincs, csak egy kis feltöltés, ahol nehezebben mozgó, idősebb emberek már ne is nagyon próbálkozzanak. A forgalmasabb állomásokon van fűtött váróhelyiség, de vannak olyan megállóhelyek, ahol a szél vagy a csapadék elől sehová sem lehet behúzódni. Az állomásokhoz vezető utak, autóbuszfordulók állapota leromlott, sok helyen a ráhordó buszjárat is elmaradt. Parkolni sem könnyű, pedig vannak olyan esetek, amikor érdemes az autót az állomáson hagyni - a parkolás Kaposváron, vagy a Balaton partján egyre költségesebb és körülményesebb.

nehezebben mozgó, idősebb emberek már ne is nagyon próbálkozzanak

egyik része elpártolt a vasúttól, másik része hozzáedződött

 a vasút leghűségesebb utasait Pamuk, a koldusszegény zsákfalu adja

A vasútvonal átépítésének utolsó, 2017 őszi fázisa végre az utasok számára is kedvező változásokat hoz. Az állomások használata az új peronok és esőbeállók révén kényelmesebbé válik, de a felvételi épületek is szerény korszerűsítést kapnak. Kapostüskeváron, Várdán, Somogyjádon, Pamukon, Somogyváron, Öreglakon, Tatárváron és Pusztaberényben akadálymentes, 55 cm magas peronok létesülnek. Kaposfüred, Osztopán és Lengyeltóti állomásokon a peronok magassága csak 15 cm lehet, mert itt szűk a hely, a peronokat két vágány közé kell beszorítani. A vasút marad a mostani helyén, távol a falvaktól, de a megközelítésük P+R parkolók és autóbuszfordulók építésével javulni fog. Két megállóhely, Pamuk és Várda új, kedvezőbb helyre kerül át. A pamuki peron a lehető legközelebb épül a falu központjához, Várda pedig a könnyebben elérhető Rákóczi Ferenc utcai átjáróhoz kerül át. Itt az újtelepiek (kb. 150 ember) közvetlenül szállhatnak vonatra, de a völgy aljában megbúvó régi falurész számára is kedvezőbb, az áthelyezés után az utasoknak egyetlen métert sem kell a forgalmas, járda és közvilágítás nélküli főúton gyalogolniuk.

Az átépítés másik fontos vívmánya a 80 km/órás pályasebesség visszaállítása, de ezt a mai járműállománnyal nem nagyon lehet kihasználni. Igaz, hogy a Bz-motorkocsik engedélyezett sebessége éppen 80 km/óra, de a mozdonyvezetők szerint nagy melegben, a nagy emelkedőkőn két mellékkocsival borítékolható a fekve maradás. Az átépített vonal ideális lenne az esztergomi vonal villamosítása után felszabaduló Desiro motorkocsik számára. Kapacitásuk megegyezik egy három egységes Bz-szerelvényével, de a végállomásokon elmarad a körbejárás, a klímás és modern utastér a Bz-k után érezhető minőségi ugrást jelentene. A legfőbb előnyük mégis inkább a jármű és a peron között létrejövő akadálymentesség, a Dezsők utastere ugyanis éppen azonos szintben van az 55 cm magas megállóhelyi peronokkal. Az átépítést követően egy viszonylag modern mellékvonal jön létre, bízzunk benne, hogy a fejlesztéshez a vonatokat üzemeltető MÁV-START is hozzáteszi majd a saját részét.

utolsó, 2017 őszi fázisa végre az utasok számára is kedvező

bízzunk benne, hogy a fejlesztéshez a vonatokat üzemeltető MÁV-START is